[책] 오토노미, 제2의 이동 혁명 – 자율주행차에 대한 보다 쉬운 접근

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2018년 7월, 책에 글을 쓴 이후 진짜로거의 8개월 만에 글을 올리는 것 같네요. 참 게으르지요. 그렇다고 그 사이에 책을 안 읽은 것은 아닙니다. 자율주행차에 관련된 몇 권의 책을 읽기는 했습­니다. 2018년 처sound 글을 올릴 때만 해도 자율주행차에 대한 책은 그렇게 볼만 책들이 많이 없었습니다. 보통 잡지책 짜깁기 했던 수준의 책들도 있었으니까요. 1년이 지자신지 않은 지금은 그래도 자신름 자율주행차에 대해서 정리가 되어서 출판된 책들이 있습니다. 하지만 아직 관심의 정도가 적은 관계로 다양한 접근의 책을 접할 기회가 부족한 것은 분명할것입니다. 이번에 우연히 출판사에서 자율주행차 관련 책에 대한 리뷰 요청을 받았습니다. 처sound에는 약간 망설였지만, 저자의 활동 배경을 보고 리뷰 신청을 했습­니다.​처sound 책을 접했을 때, 500쪽의 분량에 약간은 당황을 했습­니다. 제가 책을 그렇게 빨리 읽는 부류는 아니라서 언제 읽을 수 있을까 하는 걱정이 앞섰습니다. 하지만 막상 책을 다 읽고 자신서 괜한 걱정을 했습­니다고 소견했습­니다. 보통의 기술 관련 서적의 특징은 주제에 관련된 여러 가지 기술적인 부분의 얘기을 잘 정리해서 지식 하달에 집중을 하는 경향이 많이 있습니다. 제가 읽었던 자율주행차에 대한 책들도 대부분 그러한 구조를 가지고 있었습니다. 하지만 『오토노미 – 제2의 이동 혁명』를 읽으면서는 그런 구분보다는 보통 한 편의 영화를 보고 있다는 소견이 들었습니다. 저자는 30년을 GM에서 일해왔고, 10년 가까이 구글의 자율주행차 프로젝트 고문의 역할을 하면서 자율주행차의 개발 과정의 역사와 비하인드 이이야기를 통해 책을 풀어가는 것이 마치 자율주행차의 영웅담을 접하고 있다는 소견을 들게 했습­니다. 그러면서도 저자는 자율주행차를 통해 우리가 만자신게 될 미래의 이동 수단에 대한 이이야기하려 이끌어 자신가고 있었습니다.​책은 지난 10년의 자율주행차의 발전 과정을 잔잔하게 드문드문는 극적인 표현을 통해 설명을 하고 있습니다. 그 안에서 지금은 자율주행차 산업에서 한자리를 차지하고 있는 사람들의 초창기 모습들을 보여주면서 자율주행차가 세상에 등장하기까지의 여정을 인물과 문제들을 통해 독자들에게 소개하고 있습니다.​​자율주행이라는 기술에 대한 아매리카 정부의 필요에 의해서 시작된 DARPA 그랜드 챌린지, 3번의 도전에 이어서 실제 도로 위를 달릴 수 있는 자율주행차를 구글의 프로젝트인 쇼퍼(Chauffeur)의 개발 과정, 초창기 자율주행차에 대한 기존 자동차 큰기업들의 무관심과 무시, 10년 시간을 투자한 구글 자율주행차의 등장과 우버, 리프트 등의 이동에 대한 사람들의 인식의 변이, 자율주행차의 혁명가들 사이에서의 시장에 대한 접근 방식의 차이로 인한 분열, 자동차가 소유가 아닌 공유의 개념이 만들어 낼 수 있는 경제적 이점, 자율주행차에 대한 기존 자동차 큰기업들의 인식 변이와 실리콘밸리가 가지고 있는 기존 산업에 대한 인정, 그것을 통한 여러 큰기업들 사이의 협력 등 전반적인 자동차 산업의 변이를 하자신의 흐름으로 이이야기하는 점이 좋았습니다.​아무튼 기존의 방식과는 다르게 접근한 진행은 자율주행차에 대한 인식을 보다 쉽게 하는 데 도움을 주었던 것 같습니다. 그리고 저의 경우에는 단발적으로 접할 수 있었던 대표적인 자율주행차에 대한 이이야기들이 만들어지게 된 뒷이이야기를 통해 보다 잘 이해할 수 있게 되었던 것이 좋았습니다. 테슬라의 오토파일럿과 우버의 의문 등 최근에 벌어졌던 의문의 이이야기와 문제점을 분석하고 설명해주는 부분에서는 큰 도움이 되었습니다.​책은 자율주행차 10년의 역사를 통해 100년이 넘는 기존의 자동차 산업이 확실히 변할 것이고 그것은 우리의 생할을 완전히 변이 시킬 것이라는 것을 설명해주고 있습니다. 우리는 그러한 시대의 흐름에 이미 들어가 있다고 하고 있습니다. 하지만 책을 다 읽고 자신서 들었던 소견은 모든 이이야기가 아매리카이라는 자신라를 배경으로 하고 있다는 것이었습니다. 과연 현재 우리의 모습은 어떤 정도일까 하는 소견을 들게 했습­니다.​책 중간에 언급된 구글의 파이어플라이(Firefly) 개발에 디자이너희로 참여한 안유정 님의 대한 이이야기에서는 자신름 놀람과 뿌듯함을 느꼈습니다. 이전에는 몰랐던 이야이미었습니다.​

제 나쁘지않아름 생각을 하게 하는 얘기들을 아래 정리해 봤슴니다.​비효율성이 생기는 이유는 우리가 자동차를 사용하는 가장 빈번한 목적에 비해 지나쁘지않아치게 많은 기능이 들어 있는 자동차를 구입하기 때문이다. 웨이모(Waymo)의 CEO 존 크라프치(John Krafcik)은 이를 “어쩌다 필요한 용도를 매우 중요하게 이쪽는 현상”(occasional-use imperative)이라고 일컫는다. P15​그들은 상아탑에 들어앉아 숫자를 분석하는 그런 부류가 아니었다. 그들은 “세상의 소금이 되고, 굳이 진창으로 굴러 들어가고, 궂은일도 마다하지 않는” 엔지니어들이, 가끔 보니 세상을 바꿀 수 있다고 믿게 된 그런 엔지니어들이다.. 휘태커 덕에 대학에서 요구하는 번잡한 절차에서 칭구어났고, GM이 요구하는 불필요한 요식에서 자유로울 수 있었던 이들은 GM이 결코 하지 못했던 일을 해내고 있었다. P127​그 대회는 터닝 포인트였다. 공유형 자율주행 커넥티드 카라는 미래가 열릴 가능성을 확인한 터닝 포인트 P153​자율주행 기술만으로는 이와 같은 새로운 시장을 만들어낼 수 없었을 것이다. 역시 다른 두 개의 추세 역시 자율주행차 기술 못지않게 중요한 역할을 했습­니다. 가장먼저, 자동차 충전 기술이 개발되었기 때문에 생산하기 쉽고 석유를 에너지로 사용할 필요가 없는 자동차를 만들 수 있게 되었다. 그리하여 우버, 리프트 같은 서비스형 운송 생겨났다. 이 세 번째 추세는 소비자들이 직접 자동차를 소유하는 방식에서 칭구어나쁘지않아 운행 건당 지불 방식, 마일당 지불 방식, 월간 지불 방식 가령은 세 가지 비결을 모두 조합한 혼합 지불 방식 등 원하는 방식으로 이동 비용을 내는 공유 서비스로 넘어갈 수 있는 기반이 되었다.이와 같은 세 개 추세가 합쳐져 우리는 요즘 변곡점에 서 있다. 비단 자동차 산업뿐만 아니라 개인 이동성 자체를 재정의할, 100년에 한 번 올까 얘기까 한 기회가 우리의 눈앞에 나쁘지않아타났다. P160​전기차를 만들 때 가장 주요한 전문 지식은 기계에 있지 않았다. 전기 엔진에 대한 지식도 아니었고, 드라이브 바이 와이어에 대한 지식도 아니었다. 전기차에서 가장 중요한 전문 지식은 소프트웨어였다. P208​IBM은 생산과 소프트웨어 코딩을 인텔과 마이크로소프트에게 맡겼다. 컴퓨터의 진정한 가치가 반도체와 코딩에 있다는 사실을 깨닫지 못한 탓에 IBM은 시대의 흐름에 그 다소리처지기 직전의 지경까지 떠밀렸다.IBM 같은 처지가 되지 않으려면 GM도 전기차와 관련된 귀중한 전문 지식을 공급업체에 아웃소싱해서는 안 되었다. P209​그동안 다양한 미래학자들이 다양한 방식의 자율주행차를 제안했습­니다. 차도에 센서를 비롯해 자동차와 소통할 수 있는 각종 인프라를 설치하는 비결을 제안한 사람들도 있었다. 정지 신호에 무선 칩을 설치해 가까이 다가오는 자동차에 신호를 보내는 비결을 제안한 사람도 있었고, 노란색 점선과 하얀색 실선에 작은 태그를 설치해 중앙선과 도로 양쪽 끝부분을 알려주는 방안을 언급한 사람도 있었다.하지만 별장에 모인 자율주행 전문가들은 요런 가능성에 별다른 관심을 보이지 않았다. 요런 인프라를 구축하려면 아주난 노력이 필요했습­니다. 게다가 1쁘지않아의 센서 가령은 여러 개의 센서가 작동을 멈춘다면 어떤 일이 벌어질까? 정지 신호를 보내는 칩에 1쁘지않아의 버그만 있어도 처참한 결과가 벌어질 수 있다. 논의에 참여한 모든 엔지니어와 프로그래머들은 현실 세계에서 자율주행차를 상용화하기 위한 최고의 비결은 모든 기능을 자동차 속에 집어넣는 것이라고 생각했습­니다. P263​컴퓨터 비전 소프트웨어가 가장 인식하기 힘들어한 대상 중 1쁘지않아는 교통경찰이다.. 길을 알려주는 교통경찰을 인식하고 교통경찰이 진행해도 좋다는 표시로 손을 흔들거나쁘지않아 정지하라는 의의로 손을 들어 올리는 특유의 수신호를 이해하기가 쉽지 않았다.이와 같은 모든 사례는 인지, 즉 세상을 보고 세상에 존재하는 것을 이해하는 능력과 관련이 있다. 자율주행차가 수많은 대상을 인지하면 다음 단계에서는 행동 엔진(behavioral engine)이라 불리는 것을 활용합니다. 행동 엔진이란 이 세상의 모든 움직이는 것들이 앞으로 어떤 행동을 할지 예측하는 것을 의의합니다. P286​그런데 디트로이트의 반응은 요런 식이다.. “아, 그럴듯하긴 하죠. 하지만 우리는 신중해야 합니다. 우리는 요런 로봇 자동차로 사람들을 위태롭게 만드는 무책입니다한 이 실리콘밸리 회사로부터 사람들을 보호해야 합니다.” P314​종합하며 공유형 자율주행 전기차를 기반으로 하는 방식을 채택하면 운전자가 한 명이 연간 5,625달러를 절약할 수 있을 뿐 아니라 운전을 하지 않고 자유롭게 이동하는 때때로이라는 가치를 추가로 얻을 수 있다. 때때로의 가치를 얼마로 계산하는가에 따라 달라지겠지만 1년 동안 절약할 수 있는 금약은 1만 6,000달러에 이를 수도 있고, 그보다 더 많을 수도 있다. P353​나쁘지않아는 난생처소리 내가 하고 있는 작업이 어느정도나쁘지않아 아주난 일인지 실감했습­니다. 이윤과 잠재적인 주주가치가 어마어마했습­니다. 100년이 넘는 역사를 자랑하는 기존의 자동차 운송 시스템 내에서 활동하는 기존 업체들도 아주난 위협을 받을 터였다. 내 눈에는 요런 파괴가 불가피한 것처럼 보였다. P354​”흐름을 저지하려고 애를 쓰는 도시, 주, 나쁘지않아라가 있을지도 모른다. 하지만 앞장서서 요런 변화를 이끌어가기 위해 노력하는 추세가 거세다. 투쟁과 과도기가 어느정도나쁘지않아 오래 계속되건 우리는 결국 자율주행차를 선택할 것이다.” P354​만일 그대이 가상의 비서를 위한 소리성 인식 소프트웨어를 프로그래밍하는 프로젝트를 책입니다지고 있다고 생각해보자. 100번에 99번꼴로 소리성을 제대로 인식합니다면 성능이 뛰어나쁘지않아다고 볼 수 있다. 아마존 알렉사(Amazon Alex)나쁘지않아 구글 홈(Google Home)같은 가상 비서가 100마디의 얘기 중 99개의 단어를 제대로 이해하면 정얘기 능력이 뛰어난 것이다.하지만 100개의 정지 신호 중 99개를 제대로 인식하는 자율주행차는 끔찍한 결과를 초래할 수 있다. 100번에 한 번꼴로 실수를 저지르면 누군가가 목숨을 잃을 수 있을 뿐 아니라, 자율주행차가 위험하다고 생각하는 디트로이트의 믿소리을 더 확고하게 만들 수 있다. P377~378​파이어플라이 개발 과정은 크리슨 엄슨과 브라이언 살레스키에게 많은 것을 가르쳐주었다. 두 사람은 기존의 제조업체들이 왜 그토록 오래 걸렸는지 비로소 이해했습­니다. 자동차를 ‘설계’하는 것은 상대적으로 쉬운 일이다.. 어려운 부분은 자동차 업계에서 자동차의 다양한 부속을 ‘경화'(hardening) 합니다고 표현하는 과정이다. 디트로이트의 엔지니어링 부문 인재들이 뛰어난 솜씨를 자랑하는 부분이기도 하다. 10년이 넘는 기간 동안 15만 마일을 달리는 과정에서 시애틀의 폭우, 애리조나쁘지않아의 사막, 미네소타의 한파, 노스캐롤라이나쁘지않아의 돌풍, 멕시코만 연안의 허리케인 등 어떤 조건을 맞닥뜨리건 제 기능을 할 수 있는 부속을 만들어 내는 과정이 바로 경화다. P400~401​”이건 그대들이 만들어낸 제품을 발전시킨 게 아니라 그대들이 만들어낸 제품을 대체하는 겁니다.” P422​실리콘밸리와 디트로이트, 양측 모두가 자동차 산업의 낭비 사고를 해결하는 데 도움이 되는 전문 지식을 갖고 있었다. 크라프칙의 채용은 곧 구글의 설립자들이 어쩌면, 매우 어쩌면 그들에게 디트로이트가 필요할지도 모른다는 사실을 매우 영리하게 인정한 것이나쁘지않아 다름없었다. P457​테슬라가 오토파일럿이 장착된 제품을 내놓자 쇼퍼 팀 내에서 아주난 논의가 오갔다. 팀원들은 모두 테슬라가 오토파일럿 서비스를 지나쁘지않아치게 공격적으로 광고합니다고 생각했습­니다. 엄슨은 이렇게 얘기했습­니다. “우리도 이걸 해봤잖아요. 우리도 이게 어느정도나쁘지않아 힘든지 알고 있슴니다. 아마 잘 안될 겁니다.”우리는 오토파일럿 기술과 관련된 자동차 사그래서 사람이 사망하는 일이 발발하는 것은 때때로사고일 뿐이라고 생각했습­니다. 게다가 그런 사고가 발발하면 역풍이 불어 자율주행차에 대한 여론이 나쁘지않아빠질 수도 있다고 걱정했습­니다. 자율주행 모드에서 사고가 발발하면 규제가 더욱더 강화돼 공유형 이동 서비스를 선보이는 시기가 더욱더 늦어질 수밖에 없다는 걱정에 사로잡혔다. 인간의 잘못으로 발발하는 충돌 사고를 90~95퍼센트 제거할 수 있는 자율주행 기술의 잠재력을 생각하면 규제 강화 역시한 바람직한 일이 아니었다. P473~474​

정리를 하다 보니 쪼금 길어졌네요. 자율주행차에 대해서 딱딱한 숫자와 자료가 복판이 아닌 우리가 접해보지 못했던 내용를 통해 현재의 자율주행차 산업의 흐름이 만들어지는 과정 과 미래의 이동수단의 변이를 이해할 수 있었던 좋은 기회였슴니다​이번 글은 출판사의 책 지원을 받아서 작성한 글이다.